E.626.225

Anni di costruzione : 1935
Rodiggio : Bo-Bo-Bo
Potenza oraria : 6×350 kW
Potenza continua : 1.890 kW
Velocità massima : 95 km/h
Lunghezza : 14.950 mm
Peso reale : 93 T.
Peso frenato : 70 T.
Passo totale : 11.550 mm
Diametro ruote : 1.250 mm
Massa in servizio : 93 t

La storia

La E.626.225 fu ordinata dalle Ferrovie dello Stato alla Ernesto Breda il 5 aprile 1934; l’azienda milanese realizzò la parte meccanica nel 1935 con il numero di costruzione progressivo 2365. Venne consegnata alle Ferrovie dello Stato nel mese di giugno 1935. Fa parte del lotto di venti unità: 213-232 del marzo/agosto 1935.
Originariamente dotata del rapporto di trasmissione 29/68, nel 1975 aveva il rapporto di trasmissione 21/76 e nel 1990 quello definitivo di oggi: 24/73.
Fa parte della terza serie di E.626 unificate, terza sotto-serie (180-240).
Dal 1935 ha assunto l’attuale livrea castano-isabella, e dal dopoguerra le scritte «A», le marcature del rapporto di trasmissione e del deposito di appartenenza, le altre indicazioni in colore giallo, le numerazioni sui panconi bianche e la traversa frontale dei panconi in colore rosso segnale (ex rosso cinabro).
Come molte altre E.626, negli anni ’40 ha ricevuto l’impianto REC (riscaldamento elettrico carrozze).
Non ha mai ricevuto l’impianto di ripetizione segnali (RS), e per questo conserva ancora i cacciapietre originali o a «V».
Fra il 1984 e il 1987 sono state apportate le seguenti migliorie: sostituzione delle porte originarie di accesso alle cabine (in legno) con quelle risanate in metallo. Sostituzione dei finestrini laterali alle cabine di guida originari (a scorrimento orizzontale) con quelli a scorrimento verticale con applicazione dei relativi carter o custodie esterne.
Ha l’impianto del tachigrafo collegato esternamente alla cabina anteriore e le seguenti particolarità visibili esternamente:
– Sportelli frontali larghi su entrambi gli avancorpi.
– Ricaschi dei coperchi dell’avancorpo anteriore di dimensioni standard (cioè non maggiorati, ovvero non allungati verso il basso, come altre unità).
– Cerniere dell’anta destra dello sportello frontale destro dell’avancorpo anteriore fissate in corrispondenza dello spigolo destro dell’avancorpo anteriore (cioè non spostate verso il centro, come avviene su altre unità).
– Guarnizioni dei finestrini delle porte di accesso alle cabine in gomma e non in alluminio.
– Presenza delle due asole accecate sulle traverse frontali del telaio.
– Lamiere degli avancorpi e delle fiancate chiodate e non saldate.
– Coprigiunti degli sportelli degli avancorpi saldati e non chiodati.
– Sul frontale anteriore: assenza della botola di ispezione chiodata alla destra del finestrino frontale di destra.
Nel 1972 non aveva il vomere e aveva i pantografi FS 42LR.
Nel 1975 aveva il vomere castano e i pantografi FS 32.
Nel 1979 non aveva più il vomere e manteneva i pantografi FS 432.
Nel 1980 aveva nuovamente il vomere castano e i pantografi FS 32.
Dal 1984 ad oggi non ha più il vomere e ha i pantografi FS 32.
Nel 1975 era assegnata al DL di Cuneo, nel 1984 al DL di Savona, e infine alla fine della sua carriera, nel 1990, assegnata al DL di Napoli Smistamento dove è rimasta fino al 1994.
Trasferita a Firenze era utilizzata in Deposito e per brevi tradotte di materiali all’interno del compartimento di Firenze, attività che ha permesso di esser salvaguardata dall’accantonamento
A fine 2004 è assegnata alla Divisione Trasporto Regionale di Firenze, e preservata per l’effettuazione di treni storici.
Dotata di REC, fondamentale per l’utilizzo invernale, dopo due anni in Toscana, viene trasferita in Lombardia in occasione del primo grande porte aperte del deposito di Milano Smistamento, nel 2006. In quell’occasione si ha l’avvicendamento delle loco lombarde dato che viene trasferita al sud la E.626.045 assegnata a Reggio Calabria loco che è sprovvista di riscaldamento elettrico delle vetture.
Nell’ottobre 2016, in occasione del rientro ufficiale della Squadra Operativa della «Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento» in Officina Media, a seguito dell’estensione della convenzione con Fondazione FS Italiane, per la E.626.225 è stato avviato il cantiere ufficiale per il restauro.
In questo caso la pianificazione del lavoro si è presentata decisamente più impegnativa rispetto a tutti i precedenti lavori realizzati dalla Squadra:
– smontaggio completo di sportelli e griglie, smontaggio dei pantografi, pulizia integrale delle parti interne degli avancorpi;
– pulitura di tutta la carrozzeria a ferro, attenta stesura di stucco e antiruggine, verifica di ogni parte ammalorata;
– ripristino delle porte originali in legno e dei finestrini scorrevoli orizzontalmente con rimozione di quanto montato tra il 1984 ed il 1987:
– attento controllo di ogni parte che potesse prevedere un restauro estetico e conservativo anche all’interno degli avancorpi in attesa di un controllo sulle apparecchiature elettriche e di trazione che, in un secondo tempo, sarà realizzato a cura di personale specializzato di Ferrovie dello Stato.
In pratica un lavoro complesso, che richiede particolare attenzione ma che riporterà la E.626 alla sua versione originale.
Un grande aiuto per alcune lavorazioni è stato possibile grazie alla disponibilità dei disegni originali della macchina conservati presso il DL di Milano Smistamento e ora nell’archivio storico della «Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento». Così come particolarmente preziose sono state le consulenze di un gruppo di ex ferrovieri attivi presso l’Officina Media ed esperti di questo tipo di locomotori.
Per questa macchina, al termine del lavoro in Officina Media è stato previsto il montaggio del sistema SCMT.